【摘要】新中国初期，中国共产党需要恢复经济和稳定社会，极度依赖水上运输来沟通城乡间的物资交换，成立民船组织成为重整航运市场、统一运力的重要举措。1950年5月，广州市人民政府以民船服务社的形式组织流散民船。在政府的货源供给政策支持下，民船服务社逐渐吸引大量船民入社。民船服务社随后改组为民船联合运输社，并出台了民船进出港口手续程序，成为组织民船运输生产与建立缴纳税费制度的重要部分。民船民主改革时期，政府为改变船民追逐个体私利，不关心集体经济的观念，提出运销合作社的理念，加强集体经济的组织。木帆船运输合作社章程的出台，显示了船民的集体观念塑造是一个缓慢推进的过程。

【关键词】新中国；民船民主改革；合作化；广州港

清末民初，外国航运船艇进入内河，至此内河航运形成轮船与民船共存的格局。抗战胜利后，广东航政局只注重航业税收，对航业管理缺乏统一管理。新中国成立后，民船组织化成为水上运输经济重整的指导方针之一。中国共产党和政府面对的首要问题，是如何对以往无组织、无规章约束并四处流动的船民船艇建立起管理秩序。一方面，由于政府不熟悉生产流动性强、货物种类多与贸易网络等特点的民船运输生产，具体措施需要各地根据实际情况进行不断尝试，由此出现政策预期与落实效果间的差别；另一方面，民船运输生产受商货的生产、种类的供需和河道水文等条件的影响极大，在航运商贸长期的发展过程中形成了不同货物种类对应不同类型的船艇运输，由此形成了不同的民船运输组织。民船的组织化与新民主主义经济建设中消灭封建把头制度与统一民船组织的目标相结合，新政治观念和组织方式，与民船运输业之间存在怎样的张力，政策如何进行调整，船民又会作何种抉择？既有研究多注重水上政区建设与水上民主改革的关系，却与民船组织化分开讨论，较少注意到彼此的关联。一方面，关于新中国初期的水上政区与基层政权建设的议题，目前涉及的相关内容多从宏观上讨论民船管理政策与建制的梳理，借此讨论国家政权对内河湖泊的水上社会的渗透。另一方面，关于新中国初期的民船组织研究，较多集中讨论民船民主改革运动的意义，较少讨论内河民船组织的运作实效。范铁权以卫运河私营民船的社会主义改造为例，指出作为水上运输管理机构的航运管理局主要负责航运业务方面，不具备类似陆地上政府机构拥有的政治、经济、文化、社会等全面治理职能，船民生活实际上仍处于治理之外的情况。以上研究为我们进一步把握新中国成立后内河民船组织化政策及其影响提供了重要的参考。学界对民船组织化进程的研究，多关注1953年在内河开展的民船民主改革运动或1955年开始的木帆船运输合作化。在1950—1953年间，部分地区率先开始设立水上区的工作，在水上区建设过程中对大量的个体民船进行组织化工作，其具体内容和步骤、方式都经过调整。本文梳理1950—1957年广东广州港的民船管理政策及组织形式的演变，揭示内河民船组织化从理念到实践的地方性调适过程，分析其推动组织化发展的脉络，以期拓宽对新中国初期内河水上人民的管理策略的认识。

一、内河民船组织方案与民船服务社

新中国成立之前，不同时期的国家政府就曾在不同的水域上进行政区建设，试图将其纳入政府管理之中。但是，这些机构设计很快就名存实亡。新中国成立后，政府部门经过调查，了解水上生民的经济组织方式之后，开始介入到具体的生产过程，通过建立民船组织的方式来逐渐对流动的水上人群和船艇进行管理，并积累水上治理的经验。

（一）广东民船管理概貌与中央民船组织方案

自清末轮船进入内河航运后，民船就成为专指木帆船的词汇，延续至新中国成立。木帆船为依靠风力和人力推进的木质船舶。内河航运的生产方式和组织方式多种多样，不同的民船类型，其运输依赖的环境、所需资金、劳动力各不相同。民船因运输货物、航线、船舶大小，形成不同的船帮。就珠江三角洲内河而言，明清以来就形成了远洋贩运商舶、沿海内河贩运商船，以及短途营运的津渡、疍家艇等运输队伍，以上按照各自特点和实际需要，以地缘为关系纽带组成帮派或社团，以维护共同的利益而相互竞争。民国时期，民船大多聚于内河各处港口，以客货运输或捕鱼营生，自行组织团体来应对政府税费的缴纳。如民国时期三水河口的船民，以同姓来构建宗族组织，或组织民船同业公会、水上保甲等来应付政府的税收项目。抗战胜利后，广州航政局将20吨以上船舶，包括轮船、渡船、驳船和其他船只进行登记，而航行于支流航线且不驶入广州及各航政局办事处所在地的船只往往不办理登记手续，航政部门亦不对此予以过问。

由于民国政府只注重税收的管理，疏于对各式民船进行规范管理。在新中国成立后，民船运输市场被政府视为“无组织无政府的混乱状态”。1949年12月26日，全国各地海员工会代表会议在北京顺利召开，明确提出对民船进行组织的思路。首先，民船工人应成立独立的民船工会。“在全国民船工会尚未成立前，由海员工会成立民船工作委员会领导其工作”，中国海员工会按照产业与管理产业的行政系统组织，将全国划分为七个地区，分别建立中国海员工会地区委员会，直属全国委员会领导。其中“华南区委员会以广州为中心，包括广东、广西及海南岛等沿海航线及内河航线”，“按照产业单位，组织轮船公司、小火轮公司、机帆船公司、短期引水、航政机关的委员会，民船则成立单一的民船工会委员会，由地方委员会统一领导”。海员工会代表会议提出，各地方民船工会委员会，若是人数多的则按其装货性质之不同，组织同一类型的工会委员会，或设码头办事处；倘若人数少，则由地方委员会直接管理各民船小组。其次，海员工会代表会议还向交通部提出，建立民船运输公司。民船运输公司设立的目的是为了“消灭私人的空头运输行号的行会垄断与封建剥削，便利物资交流，组织和教育工人，保障与改善工人生活”。所谓的空头运输行并无自己的船只，以招揽流散的各种民船作为临时雇用的运力，通过高价接货低价转运的方式来赚取差价，变相地剥削船民、船工的利益。民船运输公司的具体方式是组织分散的民船，采取计划运输，统一调配船只，统一调整运价，从运价中提取若干手续费，并以手续费的百分之五十作为办理工人文化、教育、福利事业的基金，交给民船工会办理工人福利事业。

民船运输公司的性质不同于空头运输行，是由政府协助民船组织的企业。组织民船运输公司的建议中，体现出了民船运输公司的组织框架，以航务管理机关的代表为经理，下分业务、总务、会计、服务四部门，业务部门管理货运和调整运价，总务部门管理公司事务，会计部门管理一切账目，服务部门管理押运和照管商人起落货物等工作，经理总其成。如业务发展可另设码头仓库的工作及其管理部门，民船则按货运情况和航线编队，各队长负责管理。海员工会代表明白不可能马上就能将流散的民船组织起来，并实现统一货源、统一调配、统一运价，因此采取对船只登记检查、编号编队的管理办法。开始时不熟悉情况，可用铺保联保或派押运员的方式，主要依靠民船主人的支持和拥护。因此，组织和教育民船工人是民船工会和航务机关的共同任务，且必须根本解决民船工人的流动性和不合理的雇佣关系。

从民船运输公司组织民船的思路来看，其试图取代往昔剥削船民、船工的空头运输行，组建隶属于航务管理机关管辖的民船经济组织。对流散的船艇进行登记检查和编号编队，成为组织华南内河民船的初步思路。

（二）水上政区与民船服务社的设立

按照民船运输公司的组织思路，首要解决的问题是调查清楚民船数量、种类和规制大小等信息。广州市商贸繁荣，拥有优良港湾，吸引众多人员流动与船艇聚集，因此在接管广州后政府马上筹建水上政区，对珠江上的流动船艇进行户籍与港籍的登记工作。

1949年10月，广州市军管会派代表接管珠江区，12月建立区人民政府。珠江区管辖的水上范围东起新洲，西至珠江大桥，南起南石头丫髻沙，北至沙面，面积约16平方公里。东哨设于二沙头河面，西哨设于沙面附近的河面，南哨设于南石头河面，检查进出珠江的各类船艇。1950年1月10日，珠江区公安分局正式成立，并在船舶停靠的堤段处设立派出所，对水上船艇进行户籍和港籍登记。1950年1月19日，广州市公布了户口管理条例和水上流动户口管理办法，珠江区公安分局属下派出所建立户口管理专区33个，平均每个专区管理户口300户左右，实行出生、死亡、婚姻、迁出迁入以及外宿留宿申报等规定。由此可以估算出当时珠江区的水上船户在一万户左右。全区船只分三类：一是机动轮船、花尾渡等，多从事全国沿海、港澳、珠三角地区的客货航运；二是民船（木帆船），从事珠三角和广州港内的货运；三是小艇，多是水上居民住家艇以及往来珠江两岸的小船（过海横水渡）、游艇等。

在航运货运逐渐复苏之际，广州市人民政府先将聚集在珠江区码头的民船组织起来，筹建各类专业货运的民船运输组织。华南海员工会派工作人员对木帆船运输户进行串联发动，并于1950年5月成立广州民船服务社，管理广州民营木帆船运输业务，该社受广东省交通厅粤桂内河航务管理局领导，下设黄沙、东河、西河等航运管理站，由航运管理站来进行货源调配与分派。同时，协同航政部门开展安全监督工作，督促船员遵守水上交通规则和港航规则。

在民船服务社刚建立不久，广州港的航务与港务也开始进行统一管理。1950年7月26日，政务院财政经济委员会提出要成立港务局，对港务进行统一管理，还要对船舶进行调查登记。广州区航务局由1950年9月30日起改称为广州区港务局，统一管理广州区的航务及港务，促进货物交流的同时，加强港区治安。港口与航务的统一管理，对所有船艇的检丈、登记均提出了明确的管理要求。1950年11月，《广州区内河民船管理暂行办法》出台，要求民船获得合法资格，进一步划定营运范围。该办法对民船作出了明确的定义，“本办法所称民船系指以橹棹或风帆为推动力的内河船舶，以营运为目的者而言”。这是从推动力与业务性质两方面，将民船狭义地定义为以客货运为主要业务的木船。按照该规定，凡辖区内民船须向所在地的航务机关申请办理检查丈量、登记编号，领取航行牌照及检查簿后始得航行。

船艇登记获得牌照，即确定港籍、划定船艇的营运范围。按照管理暂行办法，登记为广州港籍的民船由航务机关划分为两类，一类是专供港内驳载货物者，另一类是专供本港与各江间往来运输货物者，以上两类民船各以“划一字轨编号于检查时连同船名髹于船之两旁以便识别”。民船经编号及髹名后不得擅自涂改或洗刷，规定两类民船应各遵守其营业范围，非经航务机关特准不得混营或兼营超越范围的业务。同时规定“对于经营港外运输的民船，应依航务机关规定，每次开行前及到埠后均应列明航线起讫、航行日期、载运货量，而分别填具出入口报单，向当地航务机关报告签证”。由此港内驳载货物、专供本港与各江间往来运输货物的民船，与港外运输的民船形成了身份上的区别。

民船管理暂行办法对民船进行了分类，但是在实际运作中并未马上就能实现有效的管理。一方面，流散的民船仍沿袭旧有的运输习惯，并未完全听从民船服务社的调度管理；另一方面，因在民船服务社之外尚存各类掌握货源的机构，以及从事中间商的空头运输行的市场竞争对手。民船服务社要实现统一组织和保障自身的利益，就需要保证物资的运输机会能够落在民船服务社之上，由此吸纳众多民船前来依附。

（三）掌握货源分配与民船服务社

广州民船服务社初步组织了部分船艇，构建起以民船服务社隶属航管站之下的运输管理秩序，而货源成为影响民船服务社组织稳固的重要因素。广州民船服务社成立后将工作重点放在向各公营企业和机关争取货源上。

民船服务社刚成立时就面临货源的压力，原因有二：一是新中国成立初期广州市民船商业同业公会和民船同业运输合作社，两者承揽了众多的货源，而民船服务社由“几个外来的不熟悉业务的同志”来负责，难以争取商人的货物和国营专业公司的物资，使得船民持观望态度。二是除了民船服务社外尚存在数个运输团体。其一，部分和民船服务社采对立态度的民船老板，搞空头运输行或充当空头运输行跑腿的船主和在他们控制下的基本船。其二，已经有了“铁饭碗”的进出口商品和某些公营专业公司，如糖业、油脂、石油各公司长期雇佣的船只。其三，当时还在替封建反动把头吴树科运蔗运糖（省糖业公司托运）的船只。其四是除以上的其余船只。

民船服务社向上级反映后逐渐获得了货源的支持。1950年12月12日，广州市工商局正式通知其接管伪广州市民船商业同业公会，把持该会的匪特陈耀芳、梁汉全、何国材、卢英华被扣并处死刑，与民船服务社敌对的伪公会也被彻底打垮，站在中间观望的大部分船民确定一边倒向民船服务社。原先由广州市民船商业同业公会承揽的各机关商号货运，如省盐业公司的盐、市粮食公司的粮食、中煤建公司的煤炭等，已属民船服务社接运。这不仅增加了民船服务社的货源供给，而且使得大部分船民愿意加入民船服务社。

但是，船民加入民船服务社，意在增加获取货运的渠道和机会，其仍可在社外寻找货运的机会，故并未完全服从民船服务社的领导。首先，民船服务社只具虚名，船民追逐私利，缺乏集体观念。直到1950年底，在民船服务社登记的民船虽有550艘（包括一部分西北江船），占当时广州河面载量在30吨以上的驳船数目的95%以上，但实际能控制为服务本社货运的不到30艘，绝大部分船只只是挂一个社员的虚名，整天到空头运输行去钻，“在服务社接到一两批货运，而且价钱不比外面低，他们便回来‘服务’，东西运完了他们也就散了”。其次，船民对民船服务社的认识等同于昔日运输行，“许多人为了私人利益不完全服从调配，派出船只，假使没有理货员跟着去便诸多问题发生，有些船家还有偷盗货物的行为，如运煤烧煤，运米食米”。再次，绝大部分船民可作类似空头运输行般包揽货运、雇佣工人，亦可代客雇船，“空头运输行和他们实质上并没有明显的阶级界限”，“他们具备干上述勾当的经济基础和社会地位”。最后，民船服务社初建时工作方面依赖脱产的船民干部，由于其固守一套旧的经验，政治文化水平低而无法掌握政策原则，时常闹出偏差，引起群众不满，或者调配失当。

1951年初进出口贸易的旺盛与政策倾斜，成为民船服务社货源大增的有利条件。1951年3月，省土产公司第一次大批的田料豆饼（约6000吨）来到黄埔，每天出动大批船只去驳装。广州区港务局规定黄埔港的驳运民船由服务社统一调配，许多空头运输商仍能雇佣民船出入黄埔港载运，但大批的运输已不能与服务社竞争。原先空头运输行号利用定期班轮渡货运价格高于不定期船艇，趁机利用低价雇佣不定期货船来争夺货运机会，争夺货源。由于货源供给倾斜于民船服务社，导致空头运输商获得承揽货运的机会降低，某些国营专业公司委托的空头运输商无法在外面雇船，这就使得以往国营专业公司不再寻找空头运输商承揽，只得将物资托给民船服务社代运。直到1951年底，广州市以前很有办法雇船的各公营专业公司、对民船服务社采取仇视或蔑视的运输商人，在面对100吨以上的民船货运时不来找民船服务社便很难完成任务，因为他们在外面很难雇到一艘船。“所有广州区的驳船，载量在三十吨以上者，除少数个别与某些商人有特殊关系者外，他们在外面也不轻易接到货运，于是投机航棍再也无法活动，空头运输行大都收档了，不收档也只有钻到别的方面，不能再在广州民船里面吸血了，船民的收入一般平均了，许多本来开设空头运输行或充当人家跑腿，希图靠中间剥削掠夺发财的船民，不得不返还自己船上参加劳动了。”

广州民船服务社能够在水运市场上立足，使得空头运输行无利可钻，原先从事空头运输行的船民转而投到民船服务社的阵营之中。这一方面是民船服务社货源增加的有利条件，另一方面是民船服务社的组织建设相继得到完善。

二、民船进出港口手续与民船民主改革

从1950年5月至1951年底止，广州民船服务社虽然在掌握较为充足的货源基础上吸纳了较多的船民加入，但是广州港内仍存有大量尚未登记户籍船籍的船艇。1950年，广州区航政局验船科记录，机动船419艘，驳、帆船202艘，还有许多未登记在册停泊在广州一带的木船，其中20吨以上的有1800余艘。由于珠江水上区船舶流动性大，水上公安局对水上户口数量无法做好统计总结。广州民船工会在1951年工作总结中提到，该年4月前，船舶户籍登记制度并未严格执行。可见，广州市人民政府对于这些尚未进行户籍登记的民船仍旧无法掌握，大量的民船处在管理范围外，并受雇于运输行。为了对这些流散的民船进行组织管理，一方面需要加强户籍港籍登记工作，另一方面还要建立统一管理的民船组织。

（一）民船联合运输社的成立与改组

一方面，政府加强对民船的户籍登记，以作业的流动范围来划分各类船舶的户口类型。1951年6月，《广州市人民政府公安局居民申报户口暂行规划水上户口施行办法》颁布，船舶户口的登记管理分为固定户和流动户两种，固定户包括住家艇、交通艇、水棚、客艇、小贩艇、粪艇、渔艇、舢板艇、酒舫、百吨以下民船等，以水上为营生，行驶不远者；流动户包括机动船、渡船、机帆、风帆、趸船和百吨以上的民船等，以航业为主，行驶港澳、沿海及内河各江者。以船为单位，一船一户。凭业权登记证对在水上的常住户口，按船发给户口簿；在水上进行各种生产活动而以陆地为常住户口的机关、团体、学校、企业事业单位及居民的船舶，按船发给船舶进出口备查簿。非广州市户口的外来船舶，不发给户口簿或船舶进出口备查簿。这表明政府对于广州港内的水上船艇的情况已经有了更多的了解，明晰了不同类别的船艇的作业范围与归属单位，在此基础上民船服务社能够完善组织的建设。

另一方面，政府将空头运输行的存在视为统一组织民船的阻碍，提出组建民船联合运输社，构建统一的民船管理制度。1951年6月21日，中南军政委员会向各专署、市、县人民政府和省内河航运局颁布《中南区各省民船联合运输社组织章程》，该章程明确表示民船联合运输社的设立意图是“消灭民船运输业的中间剥削，保障船民利益，统一调配和使用运输力，逐步发展船民的教育、提高其政治觉悟，保证航行安全，促进物资流动，以适应经济建设的需要”，并自公布之日起实施。6月28日，广东省内河航运管理局通过调查指出，由于定期船舶运价过高，民船成本较低，无论是国营抑或私人航商为了降低运输成本，将货物转托空头运输行代运。7月30日，广东省人民政府公布实施《中南区各省民船联合运输社组织章程》的命令。8月1日，将广州民船服务社改组为广东省民船联合运输社广州区分社，增设西堤、如意坊、河南尾、西村、芳村等航运管理站。从广州民船服务社到广东省民船联合运输社广州区分社，民船的数量与组织规模均在扩大。

1951年10月20日，中央发布木帆船民主改革的指示，强调以肃清反革命分子为目标，以改善内河航运事业为出发点，要求各有关的地方人民政府设立行政的木船管理机构，酌情设立企业性的内河航运公司，办理有关航运的业务，以便逐渐消灭“黄牛”船行、空头运输社等封建牙行的残余。广东省人民政府提出通过采取民主改革的方式，逐渐清除有碍建立统一的木船管理机构的有关人员，以此实现对民船联运组织的建立或改组。12月20日，广东省人民政府转发《中南区各省民船联合运输社组织章程》 《关于创立帆船运输管理机构的决定》《广东省民船联合运输社组织系统初稿》等一系列文件，明确广东省民船联合运输社组织系统由广东省内河局统领，并与当地专署市县政府共同领导。章程中规定，民船联合运输社的正副经理由省航管局委派，联运社及分支社经理负责按期向当地航管机关、船工工会及社员代表会等报告联运社经营收支及业务情况与营业计划等。但由于政府此时将较多注意力放在土改与“三反”“五反”等政治运动上，广东各地民船联运社组织工作进展缓慢，并未形成统一管理。

1952年9月5日，华南民船工委指出广东省民船组织多样且无统一管理机构的情况。广东省民船组织有的是由省内河局及所属办事处分驻所和省民船联合运输社直接派出干部领导组织的，有的是地方政府、工会、工商联和水上公安机关组织的，也有的是船民自动组织或被不纯分子所把持的。由于民船组织众多且并未被统一管理，致使发生低价抢运的恶性竞争情况，给予了空头运输行及地方把头垄断航运的机会。针对这种情况，华南民船工委提出将民船联运社和航运管理站合并，航运管理站作为航管局的基层组织，由此将流散的民船纳入航运管理站的管理之下。10月16日，广东省人民政府发布《关于各地货运及民船聚散情况或改组民船联运组织以促进物资交流的通报》，再次转发《中南区各省民船联合运输社组织章程》等文件，提出让各专、市、县政府根据当地货运及民船聚散情况，依照中南区的决定及组织章程，适当地建立民船联运组织，如已有组织有类似机构者，应迅速予以按章改组，直接与广东省民船联合运输社联系，成为该社之分支机构，以统一领导。

民船联合运输社设立的初衷是为了建立统一的民船管理系统，广州民船服务社率先遵从并转变为民船联合运输社。但是，除广州之外，广东省各地民船组织在进度上存在差异，广州港存在部分尚未登记户籍和港籍的船舶，其大多数是来自外港的船舶。这些外来船舶可能已经在别处隶属于不同领导机构下的民船组织。民船联合运输社的统一管理系统将其纳入民船联合运输社的名义之下，需要充实其管理内容。因此华南民船工委提出要对民船联合运输社进行整顿，目的就是将隶属不同领导机构的民船组织都转变为航管基层组织，这需要对已有的民船组织及其内部人员进行改造，民船民主改革恰好给民船组织整顿提供了机会和政治上的合法性。

（二）民船民主改革与民船进出港口手续

在华南民船工委提出整顿各种民船组织后，1952年10月19日中共中央关于民船民主改革工作的指示再次下达，要求弥补前年的木船民主改革工作，稳定水上秩序。12月2—11日，中央人民政府交通部召开第一次全国民船工作会议，要求“陆上有土改，水上要有水改”，大力推行民船联合运输社的方式。

1952年12月31日，中共中央中南局常委扩大会议决定，在广东内河实行民主改革，解决木帆船工作中的问题。1953年1月15日，华南内河民船工作委员会（华南民船工委）成立，下设办公室，领导全省内河木帆船民主改革运动。为了配合民船民主改革，推动船民逐步走向固定港籍，有组织地运输生产，便于目前民船民主改革工作，华南民船工委于1953年1月27日制定《广东省内河民帆船管理暂行办法（草案）》，规定“本省或其他省在广东内河行驶的载重吨位在三公吨（三十公担）以上的民帆船，除定期班船舶外，均使用于本办法”，载货的运输船舶必须具备相应条件：经内河航管机关检验丈量合格者；领有内河航运管理机关统一制发之牌照、帆船证等证件者；有固定港籍并领有公安机关发给户口备查簿者；航行期内经航管机关或公安机关签证放行者。凡在港内之民帆船，除去起卸货物的时间外，需按该港航管或公安机关指定之地点停泊，不得自由停泊，以维秩序，停航之民船亦同。已经固定港籍的民船，其侧刻有“帆”字，因运输关系或其他原因须迁往别港者，应向该港航管及水上公安机关申请转移港籍，及办理户口转移手续，方得在目的港航管及公安机关申请登记。凡停泊各港之民船，如确因某种困难，一时无力驶回原籍者，经该港内船只证明，报请航管机关及水上公安机关同意，得临时寄居本港，发给临时证件。各地政府、内河航管、公安机关应定期检查、推动、教育各地船民严格遵守上述规定。1953年4月7日，广东省交通厅内河航运管理局、广东省公安厅水上公安局联合发布《广东省民船管理暂行规定》，以水上公安部门为主，进行户口复查登记发证，分别按干、支流，船舶吨位大小及其历史航行习惯，采取自愿结合原则，编定组队，实行定航定线，做到合理调配船只，有计划地组织运输。此项管理办法实施后，民船受民船联合运输社、公安局、航管站（所）协同管辖，户籍和港籍的登记开始严格执行。截至1953年6月，民船载货出港需要与民船社、公安派出所、航管局、税局、银行、货物托运机构进行手续办理，政府已经可以通过手续办理从民船的运费中收取税款。此时，民船联合运输社已经是民船运输管理制度的一个重要组成部分。

广州市水上民主改革从1953年1月28日开始至10月20日基本结束。1953年10月，辖境内有各种大小船只14534只、57588人。其中，住家艇11211只，内河轮渡411艘，民船2633艘，出海船279艘。住家艇船小人少，户口固定，流动性小，与陆上户口相似，作固定户口管理。出海船、民船、内河轮渡常年行驶内河及沿海航线，船较大，人员多，流动性大，作流动户口管理。1953年11月4日，广州市民船协会成立，设委员会和常务委员会，下设26个基层委员会和4个临时基层委员会，按地段分设4个办事处，接办“民船服务社”的业务、财务等工作，航运管理站则归并交通部广州区港务局。经历民船民主改革后，广州市民船协会的组织已团结了86%以上的船民，协调货运业务，改变了过去的无政府状态，民船泊位的固定与严密的户口制度，使得船运业务提高了一倍以至三倍。

经过水上民主改革与水上基层政权建设，政府对江河上的船舶有了更深入的认识。华南民船工委对水上基本情况的统计表栏目上写明，“凡以载货运输为主在三吨以上的帆船驳船均填在民船栏内。渔船、横水渡及各种小艇及不到三吨以上的民船均填在澳划船及其他栏内，一切机动船（包括花尾渡）均作轮船计”。因此三公吨以上的民帆船，大多是载货运输的帆船、驳船，相较1950年11月的管理办法来说，在动力方式的基础上加上吨位的设定，将民船、机轮船、在澳划艇作为对船舶的区分类别。

在民船民主改革的推动下，通过民船联合运输社的整顿，广州完成了水上基层政权的建设，建立起民船进出港口手续。民船进出港口手续对所有进出港口的船舶均有明确的要求，因此在制度上就已经形成强制力，大多数船民不可避免要进行户籍和港籍的登记。在此种情况下，政府对不同船舶的航行轨迹与流动范围的掌握，提高了对民船的流散及追逐私利观念的认识，同时也发现了其中的弊端，由此提出要在流散的船民群体中建立集体观念。

三、民船合作化中集体利益的塑造

民船联合运输社已是民船运输管理的手续程序的一部分。民船联运社与航管站合并后，凭借民船进出港口手续程序，造就了登记定港船只与非定港船只的区别。1953年4月27日，中南民船工作委员会下发了一个通知，内称：“据反映未登记定港船只不允许航行及不给停泊在本港的外籍船只配货，已影响运输及引起船民很大不满。”华南民船工委的报告表明存在外来船在民船社内配运须要办理两船联保，否则不予挂牌配货，而且在港外受载须要报临时户口的情况。民船管理规定与民船载运手续的设立，使得众多未有组织身份的流动船艇丧失大量的货运机会，这种情况无疑给予水上民主改革较大的优势，众多船民为获得货运机会而寻求新身份，加入民船联合运输社。

（一）运销合作社理念的提出

船民起初愿意加入民船联合运输社的原因不仅在于能够享有货源优先承载的权利，更在于其拥有揽货运输的自由。按照民船联合运输社的章程来看，货源的组织方式有两种：一种是由民船联合运输社组织，一种是社员可代社去招揽货运。社员可代社招揽货运，由此可优先取得承载权，而且联运社免收货运管理费。这说明民船联合运输社不仅允许甚至鼓励船民自行揽货运输。换言之，此制度事实上给予了船民在运输揽货这一环节上的自主权。民船联合运输社在实际运作中是一个统一揽货和分派货源，向社员收取管理费的机构，而社员对社别无负担，各自承运，各自得费。

广州市民船民主改革第一大队的初步总结报告表明，在民主改革前船民自行组织的集体经济并未凸显政府所预想的集体优势。第一大队负责东堤及河南尾禾杆船、柴船、砖船、糠船等四类民船的民主改革工作。在民主改革前，柴船和砖船由运输站负责轮派调度，其所得运费除缴纳税项和其他费用外，全由载运船民自己所得。船民负担不轻，需缴纳福利费2%，站内办公费3%，预收牌税1.5%（实不需要这样多），运税2.5%在内，共需缴纳占总收入约10%的费用。禾杆船以互助的名义经营，资金是自由凑合的，可出可不出，可多可少。分配利润不是按资金多少、劳动力多少及船只大小成本计算，而是按家庭人口平均，因此大大妨碍了生产的积极性。资金规模日渐缩小，业务不能发展。开始时资金1400万元，到民改时仅剩了600多万元。糠船的经营方式与禾杆船类似，资本规定各船必须按船的载重吨位凑合股金，每万斤凑50万元。利润的分配如下：伙食平均供给，每人每天照支3800元；另每月支载运费，以船的吨位计算，每市担6000元计，超过15000斤部分，以每市担5000元计算。船只开出次数多少都是如此，除伙食及运费外的纯利即按股金成数摊分。由上可知，在民主改革前不同类型的船舶尽管已经以集体的名义进行运输生产，但是船民大多只顾个体利益，并不注重集体的资金积累。因此，民船联合运输社在当时更多表现为一种管理船民缴纳税费的机构，而不是为船民经济发展而成立的组织。1953年4月第二次民船工作会议召开时，各地反映民船联合运输社组织形式存在缺点和问题很多，因此决定停止其发展或直接取消该组织形式。

为改变各民船组织不注重集体资金积累的状况和达到改善船民生活的目的，民船民主改革在初步总结中提出采取运销合作社的方式。时任广州市民船民主改革第一大队队长刘野夫认为，由于“民船（木帆船）则担负起广州港口和珠江三角洲等地庞大货运任务”，而且“一条民船就是船主一家人（有的船雇请一二个工人），船主和家人都参加劳动，以船为家，不能把船主当作资本家看待”。民船的民主改革采取了与农村土改不同的方式，遵从民船追寻个体利益的思路。

运销合作社的提出，显然已经是合作化的思路。不同于民船联合运输社的组织思路，尤其注重个体船民与合作社的关系，采取合股的形式来让其参与到集体组织的经济活动之中，注重个体与集体之间的关系。一方面，个体利益为重的观念仍旧存于船民的头脑之中，互助合作的观念尚且缺失。另一方面，政府在整顿组织管理的同时，开始转向关注改善船民的运输生产，构架互助合作的集体观念。运销合作社的办法，是由船民组合股金，船只亦按大小价值折合股金，船民按劳动力支取工资，利润的分配除必要开支及扩充经营外，按股金成数分配。到1953年底，民船联合运输社在全国除支流有个别存在外，其他均已取消，代之而起的是编组编队。

（二）广州港木帆船运输合作总社成立

1953年底统购统销政策实施，米粮市场开始受政府严格管控，户籍与米粮挂钩，使得船舶登记户籍和港籍的政策更易贯彻。1954年2月，广东省人民政府交通厅内河航运管理局提出对个体民船改造，摸清个体民船的艘数、吨位和分布情况，实行分航定线，分段运输，组织编队，发展浅水拖驳运输，实行轮木结合，控制其自由泛滥，发挥其运输效率，使之逐步纳入国家计划轨道。1954年3月，《南方日报》发文《关于人口调查登记的问答》，强调水上人口登记要以港籍作为依据。1954年5月27日，广东省人民政府发布《广东省内河小帆船、艇、渡船管理暂行办法》，规定广东省内载重六千斤（三公吨）以下的船艇，包括圩渡、横水渡、货艇、自用农艇、渔艇、划船等类，须由广东省人民政府交通厅内河航运管理局各分支机构负责管理，无分支机构者的由当地县、区、乡人民政府管理，并接受就近内河局分支机构的监督与检查，不论其为接驳载运业务或自行使用，均需向当地航管机构或地方人民政府申请登记，经检验合格领到通行证后方准航行，由地方航管机关或人民政府规定航行期限，最短为三个月，最长不超过一年，届满再申请检验。至此，所有船舶基本上受航管机构监督约束，经检验合格后方获航行资格，轮船、民船、小艇或在澳划艇的流动范围也有较为明确的规定。

对已在某确定港口作为据点生活且已被组织的船舶户来说，编组编队实际上就是进一步确定民船组织内船舶户之间的分工。对于那些尚未被组织进入民船组织的船舶，尚未确定户籍的船舶户来说，编组编队和定港定籍是他们未来将以何处作为其港口据点来获取户籍、船籍身份，并以此身份来在社会主义航管体制下进行运输和生活的重大决定。1954年，广州市人民政府对个体木帆船进行了“四定”（定港、定籍、定航、定线）工作，全面实行“三统”（统一运价、统一货源、统一计划调度）政策，有效地制止了私营水上运输业的盲目竞争现象。中南区交通局对民船的社会主义改造的意见中提到，民船组织最终是走互助合作的道路。由此，已有的民船组织实际上已经造成一种群体压力，使得部分试图离开去往别的港口谋生或者单干的船舶户慎重考虑。如现中山市黄圃镇的外来船只，在1954年全省开展定港定籍后，立即退社离开返回原处。这证明许多船民大多并不在定港定籍之处营生，而是在各港码头往来，船民先前加入民船联合运输社或服务社，更多可能是出于谋生所求。定港定籍的举措可能进一步确定船只的组织归属与航线规划，在政府掌控物资分配和限制船艇流动自由的同时，船民需要考虑国家制度影响下的生存方式。

此时广州港的大多数船艇已经处在航管站的管理下，因此编组编队相对来说较为容易。1955年初，广东省人民政府在聚集了众多船艇的广州港和西江下游地区进行编组编队的试点工作，强调工作人员要注意编组编队与互助合作的区别，以解除船民对自身自由与财产的忧虑。1955年，广州市船民协会在交通部珠江航运管理局实行定港停泊管理基础上，对个体船户实行编组编队，建立运输劳动互助组。这为随后组建木帆船运输合作社提供了基础。1956年，广州籍的木帆船运输户组建成64个运输合作社，同年9月15日成立广州港木帆船运输合作总社，总社设社委会常务委员会，统管各水运社的行政、运输业务。船舶统一编号，并规定各专业船舶集中停泊于货类管理到属的航管站附近水面，以使调派配载。广州港共有木帆船4318艘，载重81574吨，船工船民25269人，分为长航、港内什货、专业、小货船等四大类；在这四大类船中又可分为大穗驳、小穗驳、中货船、北江船、风帆船、戏班船、砂船、泥船、煤船、石灰船、粪船、垃圾船、禾秆船、大糠船等，以上组成64个运输合作社的共有3824艘，载重71091吨，社员13864人（其中原来船工2334人），以上运输合作社均是初级形式，入社船户占全港木帆船的88.6%。此数与广州市民船民主改革结束时的数值比例基本一致。合作社的初级形式，意味着是按船为单位缴纳的股金和船民运输的收入，作为合作社维持运作的资金来源。

船民入社后，其收入由船舶报酬和劳动报酬组成。木帆船运输合作社章程规定，木帆船运输合作社社员在带船入社后，采取“按劳计酬，多劳多得”的原则，即对劳动力进行评定，然后按分计酬，按照集体收入的总额来对劳动分进行分配。其具体的计算方式是：在按劳动力强弱、操作技术、劳动态度等条件评定等级和工分，以全社为计算单位，按每月劳动报酬分配数目，除以全社社员总工分，得出每分之值，再乘社员的分，即为个人所得的报酬。“一个劳动分能分到多少现金，由全社收入的多少来决定。全社的收入越多，一个劳动分所得到也越多，这样就使社员的个人利益和合作社的集体利益得到正确的结合。”同时实行定期重评，调整劳动分，以适应社员劳动情况的变化。这种方法亦叫作“死分活值”，按劳评分，按分计酬。通过新的劳动报酬制度，逐渐构建起船民有关合作社的集体观念。

四、余论

民船的流动性是出于船民私有观念及其追逐个体私利的逻辑而形成的行为特征，在此基础上建立相应的管理制度是新政权成功地对水上流动船艇进行管理的关键。从民船服务社到民船联合运输社的制度演变中，可以发现船民始终在追逐个体的私利，并不关心集体经济增产与否。从民船组织演变过程来看，民船服务社和民船联合运输社均未将注意力放在建立船民的集体经济和集体观念上。从民船服务社到民船联合运输社，组织的运作逻辑均基于船民原有的运输生产方式和信息网络。随着政府掌握的货源越来越多，货源供给政策倾斜于民船服务社，使其能够在众多竞争者中站住脚跟，吸纳了大多数的船民前来依附。此时船民既可从民船服务社中获得货运机会，亦可从其余的运输行获得货运机会。为了取代空头运输行，政府开始建立民船联合运输社组织系统，试图对民船进行统一管理。

民船联合运输社配合公安、税收、航管等部门的工作，形成了民船进出港口的手续程序，使之成为组织民船运输生产与缴纳税费制度的一部分。民船进出港口手续使得船民内部发生分化，拥有民船联合运输社社员身份者优先获得货运资格，随着空头运输行被取缔，加入民船联合运输社是有利的。民船进出港口手续形成后，定港定籍和编组编队的工作能够顺利开展，民船组织的规模迅速扩大。在民船进出港口手续等制度开始运作的前提下，民船民主改革运动打击了往昔的投机分子，最后提出运销合作社的理念。运销合作社由船民出资合股组建，制定组织章程，建立劳动工分制，将船民个人利益与集体利益结合起来，为平衡双方利益而提出了一个解决方案。

实现船民的私利与合作社的集体利益之间平衡是民船组织维持的关键所在。木帆船运输合作社示范章程的内容，显示了船民集体观念的建构需要一个过程。从该章程中可以看到，木帆船运输合作社有两种形式：一种是初级形式，一种是高级形式，两者的核心差别就在于财产的私有与否。初级形式是维持船民对船艇的私有和劳动自由，倘若合作社并不盈利，船民可以直接退社。在民船运输进出港口手续制度已经形成的条件下，船民需要各种证件和缴纳费用，对于大多数目不识丁的船民来说办理证件和缴费手续，时间成本很大，合作社可为其办理这些烦琐的手续，因此船民加入合作社的初衷可能是为了获取航运的合法资格，减少办理手续的时间成本，从而增加获得货运的机会。更为关键的是，该章程并没有明确禁止船民自行揽货的条文。换言之，在完成合作社的任务计划后，船民仍可自行揽货运输来增加收入。当社外货源供给渠道缩减，合作社集体经济收入增加，初级社转为高级社就成为顺理成章的事情了。对于初级社转为高级社的条件，需要具体考察不同的民船运输合作社的具体经营情况以及船民的具体行动，如此方可更能了解新政权组织民船的关键策略。

  （作者：杨海源）

                                     来源：《广东党史与文献研究》2022年第4期